FRENAGEM NA F1 MODERNA

 FREIOS DA F1

  Um carro da categoria máxima do automobilismo consegue reduzir sua velocidade com brutalidade semelhante à sua aceleração, o que sempre choca os novatos e continua a impressionar até mesmo os mais veteranos.Os carros de F1 devem ter apenas um pedal de freio. Contudo, o princípio do funcionamento dos freios de um F1 é semelhante aos de veículos de rua: o piloto aciona o pedal, o fluído de freio percorre o cilindro e a pinça hidráulica pressiona a pastilha contra o disco, o que causa atrito e provoca redução na velocidade da roda.

   Mas, no geral, as similaridades param por aí. Os carros da F1 contam com discos de carbono-carbono, de até 278 mm de diâmetro e 28 mm de espessura. O material, em tese, nem leva tanta vantagem de performance em relação aos discos de aço – a principal diferença, além do menor peso, é a durabilidade, pois se desgasta menos e corre menos riscos de quebra por choque térmico. Afinal, a peça fica sujeita a temperaturas extremas, que podem chegar a 1200°C nas freadas mais fortes, caindo para cerca de 350°C com a refrigeração nas retas.

   Nos últimos anos, a F1 converte este calor gerado nas frenagens em potência extra para o motor, o que chega a gerar um ganho de 160 cv nas atuais unidades híbridas. Por isso, desde 2014, a F1 faz uso do brake by wire, único auxílio eletrônico permitido atualmente. O recurso corrige qualquer possível instabilidade nas rodas traseiras gerada durante a alimentação do ERS e entrega exatamente o nível de frenagem requerido pelo piloto no pedal (uma explicação mais detalhada fica para um outro artigo). Auxílios como ABS são proibidos desde os anos 1990.

   Além disso, os F1 precisam contar com dois sistemas hidráulicos de freio, um para as rodas da frente e um para as de trás – isso acontece por motivos de segurança, para que, caso um dos sistemas venha a falhar, o outro não deixe o piloto na mão. Por se tratar de dois sistemas diferentes, o piloto pode balancear, através de botões no volante, como a capacidade de frenagem é distribuída entre as rodas dianteiras e traseiras.

   Normalmente as equipes usam um jogo de freios nas sextas-feiras e um outro para o sábado e domingo. Neste ritmo, uma equipe intermediária pode gastar, só com freios, mais de 1 milhão de euros por temporada

O piloto precisa aplicar uma força, de cerca de, 170 kg no pedal para que o freio funcione adequadamente (parte desta força vem naturalmente com a ajuda da desaceleração). A frenagem proporciona uma desaceleração de até 5G, de modo que o piloto precisa fazer um esforço para manter a cabeça em pé durante o processo. 

  Engana-se quem pensa que cada equipe é responsável por criar integralmente seus freios. Atualmente, a F1 conta com três fornecedoras, sendo que os times apenas desenvolvem parte de seu próprio sistema de refrigeração.

   A primeira fornecedora é a Brembo, fundada em 1961, na Itália, e que está na F1 desde 1975, entrando como parceira técnica da Ferrari. Outra é a Hitco, americana, e que entrou na categoria nos anos 1980, sendo responsável por introduzir a tecnologia de discos de carbono, usada até então somente na aviação. A terceira é a Carbon Industries, empresa do grupo francês Safran cujo foco é a produção de material para aviões.

Cada fornecedora possui suas próprias características e particularidades em relação à dureza/suavidade do pedal ou à reação ao momento em que o piloto retira o pé do freio na saída da curva. Além disso, cada material conta com suas propriedades térmicas, o que influencia no desgaste e no tempo que é necessário para que o freio atinja seu ápice de performance.

Fonte: projetomotor

MOTORES TURBO

TENDÊNCIA DOS TURBOS

   Em um passado não muito distante, a palavra “turbo” era imediatamente associada com automóveis de alta performance, competição ou modelos preparados. Mas esse cenário mudou drasticamente nos últimos anos e esse componente atualmente está intimamente ligado à eficiência energética - que se traduz por automóveis mais econômicos e menos poluentes.

A adoção do turbo em larga escala nos automóveis é um fenômeno recente, conforme explica o engenheiro Celso Samea, membro da Comissão Técnica de Motores Ciclo Otto da SAE BRASIL. “Isso vem acontecendo principalmente por conta da legislação cada vez mais rígida, no mundo todo, em relação ao consumo de combustível e emissão de poluentes e gases do efeito estufa”, avalia, destacando a norma Euro, na Europa, e ao CAFE (Corporate Average Fuel Economy) nos Estados Unidos. “No Brasil, esse processo começa a se intensificar devido às regras do Inovar-Auto, que vão exigir médias de consumo melhores para que as marcas mantenham certos benefícios fiscais.”

   O turbo é um importante componente do processo de “downsizing”, que consiste em adotar motores de menor deslocamento volumétrico (em muitos casos, inclusive com redução no número de cilindros), mas mantendo os níveis de potência e de desempenho. O motor com dimensões menores será, consequentemente, mais leve - fator que, juntamente com a ajuda do turbo, compensa a menor cilindrada. “Além da redução de peso, o motor mais compacto também tem a vantagem de sofrer menos perda por atrito”, acrescenta Samea. “Em casos em que o processo downsizing acontece simultaneamente com a adoção de um bloco de alumínio em substituição à peça em ferro, o resultado final contempla, além de menor consumo, uma performance ainda melhor que o antecessor.”

   Tal como acontece com vários componentes em motores aspirados, o turbo só tende a apresentar problemas diante de situações de negligência, como o esquecimento das trocas de óleo (ou, ainda, devido ao uso de lubrificante com especificação incorreta) ou do filtro de ar do motor. Sendo uma peça que gira a 250 mil rpm, a sua lubrificação interna é essencial, assim como a manutenção do fluxo correto de ar em seu interior.

   Já para a indústria automobilística, a adoção do turbo nos motores de ciclo otto demandou um bom trabalho de pesquisa e desenvolvimento. O princípio do turbocompressor é relativamente simples e existe há cerca de um século - quase a idade do próprio automóvel. Sua função é comprimir o ar que é admitido no motor, permitindo uma mistura mais rica e, assim, aumentando a sua eficiência. Basicamente, isso acontece aproveitando-se os gases de escape, que fazem girar um rotor, que é ligado a um eixo, em cuja outra ponta movimenta outro rotor que realiza o trabalho de compressão do ar. 

  Mas, apesar do seu conceito ser simples e antigo, sempre houve uma certa incompatibilidade entre o turbo e os motores do ciclo otto - tanto que, até pouco tempo atrás, o uso do turbo era muito mais comum em propulsores a diesel. O resultado disso era o chamado turbo lag: o motorista pisava no acelerador e a resposta demorava a vir - e, depois, vinha de uma vez, sem progressividade. Era uma característica que não agradava a maior parte dos motoristas.

   A tendência é que, nas próximas décadas, a maior parte dos carros com motor motor do ciclo Otto sejam equipados com turbocompressor. “No mundo, atualmente, esse componente já está presente em cerca de 30% dos automóveis produzidos”, diz Samea. No Brasil, o turbo já foi restrito à modelos de luxo ou de alta performance, mas já está presente, hoje, em linhas de marcas de maior volume - como a linha TSI da Volkswagen (que equipam, por exemplo, Jetta, Golf e up!), e a linha THP da PSA Peugeot Citroën (C4 Lounge e o 3008). E, como o site Autoesporte já adiantou, os próximos meses devem trazer muitas novidades nesse sentido, já que as próximas gerações ou reestilizações de Ford Fiesta, Hyundai HB20, Chevrolet Cruze e Honda Civic serão equipadas com motores turbo. 

fonte: revistaautoesporte

DIFERENÇA ENTRE CV, HP, BHP E KW.

HORSEPOWER

   Essas unidades vêm do tempo em que o escocês James Watt – que aprimorou a máquina a vapor – definiu 1 hp (horse power, ou cavalo-vapor) como a potência necessária para levantar uma massa de 75 kg, a 1 metro de altura, em 1 segundo. Daí para a frente, cada país deu sua contribuição e criaram unidades parecidas, mas diferentes o suficiente para nos confundir.

  - hp (horse power): é o valor medido no eixo motor, com os acessórios necessários para ligá-lo e funcionar autonomamente.

  - bhp (brake horse power): é medido segundo as normas americanas SAE J245 e J 1995 , que permitiam a retirada do filtro de ar, alternador, bomba da direção hidráulica, motor de arranque, além de permitir o uso de coletores de escape dimensionados. Sem essas perdas, era o favorito das montadoras que vendiam “potência”. Foi abandonado em 1972.

  - PS: abreviação da palavra alemã “Pferdestärke”, que significa... cavalo-vapor. Era medido segundo norma alemã DIN 70020, e diferia levemente do hp por ser baseado no sistema métrico ao invés do imperial.

  - CV (cheval vapeur): como “Pferdestärke” era difícil de falar, os franceses inventaram o CV. A mesma coisa, só que adaptado ao gosto francófono.

  - W ou kW: é a unidade padrão do Sistema Internacional de Medidas (SI), definido pela Organização Internacional para Normatização (ISO) segundo as normas ISO 31 e ISO 1000.

   Em fichas técnicas divulgadas por montadoras, o kW é a medida padrão utilizada por marcas de origem alemã. Fabricantes ingleses e americanos, por outro lado, ainda utilizam o horsepower, enquanto os italianos e franceses costumam aplicar o CV. No Brasil, a maioria das marcas (independente da origem) acaba convertendo suas fichas técnicas para o usual CV. Mas é preciso sempre ficar atendo à equivalência das medidas:

1 hp = 745,7 W ou 0,7457 kW

1 CV (ou PS) = 0,7355 kW

1 hp = 1,0138 CV (ou PS)

  Na prática, um erro comum é não converter os dados de hp para CV. Em motores de potência pequena, não faz tanta diferença - 80 hp seria o equivalente a 81,109 CV. Em motores com centenas de cavalos, porém, a conversão gera números mais distintos. O motor V8 do Mercedes S 63 AMG Coupé, por exemplo, rende 430 kW, equivalente a 577 hp ou 585 CV.

  Para complicar, até mesmo algumas montadoras acabam utilizando hp e CV sem distinção. A única maneira de evitar enganos é ter como referência sempre a medida em kW (quando divulgada) e convertê-la posteriormente para hp ou CV. Ferramentas online como o WebCalc ou conversores de medidas disponíveis em smartphones ajudam bastante na tarefa.

fonte: quatrorodas