COMO FUNCIONAM OS CONTROLADORES DE VELOCIDADE

CONTROLADORES DE VELOCIDADE 

   Ele têm nomes diversos, dependendo do lugar: pardal, radar, caetano, caça-níqueis e afins. Mas a verdade é que muita gente chama os fiscalizadores de velocidade de radares de uma forma indiscriminada. Radares são só os sistemas móveis, como as pistolas e os equipamentos colocados em tripés à beira da pista ou nas viaturas. Os sistemas fixos não usam radar, e sim sensores eletromagnéticos instalados na pista.

Radares móveis

   Diferentemente do que muita gente imagina, “radar” também não é o nome do equipamento e sim da tecnologia que o aparelho usa. Radar é a sigla em inglês para “Radio Detection And Ranging”, algo como “detecção e variação (de distância) por rádio”.

   Os radares tipo pistola usam o efeito Doppler para fazer essa detecção – se você faltou nas aulas de física, o efeito Doppler é aquele  “deforma” as ondas emitidas ou refletidas por um corpo em movimento. Quando ele se aproxima do observador, a frequência aumenta, e quando ele se afasta, ela diminui.

Radares portáteis

   Para medir a velocidade usando o efeito Doppler, o radar tipo pistola usa um transmissor e um receptor de ondas de rádio. Ao ser acionado, ele emite o sinal em direção ao veículo. Ao “atingir” o carro, o sinal é refletido com frequência alterada e capturado pelo receptor da pistola. A partir desta diferença da frequência enviada para a frequência recebida é possível calcular a velocidade do carro. A pistola é equipada com um sensor fotográfico que é ativado de acordo com a programação da velocidade máxima. Caso a velocidade medida seja superior ao limite programado, a câmera é disparada e fotografa o infrator. Para funcionar corretamente, o radar tipo pistola precisa estar imóvel, ou medirá somente o diferencial de velocidade entre o aparelho e o objeto-alvo. Ele também só funciona se estiver apontado para o seu carro, ou seja: só monitora um carro por vez.

   Outro tipo de radar “móvel” é aquele montado em tripés, geralmente próximo à viatura policial ou no acostamento. Apesar de ter o mesmo nome, ele funciona com outro tipo de reflexão: o aparelho dispara uma micro-onda em um ângulo de 20 graus em direção ao solo. Quando um carro passa pela área coberta, o sinal é interrompido brevemente. Esse tempo de interrupção é usado pelo aparelho para calcular a velocidade. Tal como a pistola, se a velocidade medida for maior que o limite programado, a câmera integrada ao aparelho dispara automaticamente e saca uma foto do carro. Embora seja capaz de monitorar até três faixas de trânsito, ele só consegue fotografar um carro por vez.

  Agora, você deve ter ouvido falar de novos radares que conseguem medir a velocidade a até 2,5 km de distância. Esse equipamento não é exatamente um radar, e sim um LiDAR, que é um radar que usa sinais luminosos, e não de rádio. O funcionamento é praticamente o mesmo, substituindo ondas laser pelos sinais de rádio. O operador da pistola dispara o laser, que ativa um cronômetro. Quando o sinal é refletido pelo objeto e capturado pela pistola, ele desativa a contagem de tempo e calcula a variação de distância naquele intervalo de tempo, que é exatamente o conceito de velocidade.  A principal vantagem do LiDAR é que os sinais são emitidos com intervalos de 100 a 600 milissegundos, o que torna impossível driblar a detecção freando o carro, por exemplo.

Detectores fixos

   Já reparou que, perto de cada “pardal”, existem riscos no asfalto? Esses recortes são os locais onde os sensores são instalados. Há no mínimo dois, mas o padrão é haver três deles no piso. Os sensores produzem um campo eletromagnético contínuo que é afetado quando um carro passa por eles. 

   Ao passar pelo primeiro sensor, ele emite um sinal para um computador cuja programação é baseada na distância exata entre um sensor e os demais. Assim que as rodas passam pelo segundo sensor, o programa mede o tempo que o carro levou para ir de um sensor ao outro e com isso calcula a velocidade. O terceiro sensor serve para confirmar a medição inicial e, caso esteja acima do limite, também dispara a câmera integrada ao sistema. Ela fotografa o veículo e envia os à central de trânsito por meio de um modem celular. As imagens são criptografadas com data, hora, velocidade e local da infração.

   As lombadas eletrônicas funcionam da mesma forma, mas acrescentam ao sistema um painel numérico para exibir a velocidade do carro. Outro tipo de fiscalização baseado em eletro magnetismo são os sensores de avanço de sinal. Quando a luz vermelha está acesa, ela envia o sinal elétrico para criar o campo magnético. Se um carro interromper o sinal, a câmera dispara.

   Agora, se você já passou por uma lombada eletrônica e não teve sua velocidade registrada, isso provavelmente aconteceu por que a velocidade calculada pelos primeiros sensores foi diferente da velocidade calculada pelo último sensor — acontece quando você freia ou acelera entre os sensores. Também é por isso que, muitas vezes, quem freia logo em cima do radar consegue escapar do registro das infrações.

Fonte: flatout/quatrorodas.com

BMW NA FÓRMULA E

BMW E ANDRETTI TEAM

   O diretor da BMW Motorsport Jens Marquardt confirmou que a BMW irá juntar-se à Fórmula E na próxima temporada, com início marcado para este mês, outubro deste ano, e que  o fabricante está a trabalhar em conjunto com uma das atuais equipes que militam no campeonato.

   Embora Marquardt não tenha mencionado publicamente o nome da estrutura, vários rumores indicam que a marca da Baviera está em negociações com a Andretti Formula E Team. Espera-se ainda que a equipe norte-americana anuncie em breve o nome do português António Félix da Costa como colega do já confirmado Robin Frijns.

   “Estamos a trabalhar de forma muito próxima com uma das equipes na parte tecnológica e de engenharia. Mas nunca escondemos que ainda existem algumas coisas que têm realmente de melhorar e desenvolver-se. Penso que o campeonato caminha na direção correta”, afirmou, lembrando que o fato de os pilotos terem de trocar de carro ao longo da corrida continua a ser o calcanhar de Aquiles da competição:

  O fabricante de automóveis alemão fez o anúncio, como parte de uma maior reestruturação do seu programa de motorsports . A parceria terá a duração de duas temporadas, e no final do mesmo BMW diz que vai avaliar a possibilidade de executar plenamente a sua própria equipe na série de corridas de todo-elétrico. Até então, os engenheiros da BMW irá trabalhar com a equipe Andretti para recolher o máximo que puder sobre a nova série.

   BMW não é uma completamente nova presença na Fórmula E - a montadora já é o "parceiro veículo oficial" para a série. BMW i8 supercarro híbrido tem servido como o carro de segurança Fórmula E desde a primeira temporada, e sua i3 elétrico é também carro da mesma série. Mas como com muitos outros fabricantes de automóveis e veículos elétricos parecem ser uma parte grande da BMW, futuro , então se envolver com a Fórmula E em um nível mais técnico agora poderia beneficiar a empresa no longo prazo. E com a Fórmula E se expandindo para outras cidades ( como Nova York ), é uma oportunidade de crescimento promocional para esse lado do negócio, também.

   A fusão  com a Andretti,  será sobretudo uma parceria técnica que lhe permita expor a sua tecnologia e a divisão i da marca.

fonte: autosport/theverge.com

WEATHER TECH SPORTSCAR CHAMPIONSHIP

WEATHER TECH ... IMSA

   O Campeonato United SportsCar Championship  ocorre desde 2014, organizado pela International Motor Sports Association (IMSA), na América do Norte.  Surgiu a partir da fusão da American Le Mans Series e Grand-Am Rolex Sports Car Series, campeonatos que coexistiam desde 1999. Consiste na disputa entre protótipos e carros de grande porte.

Inicialmente foi denominado United Campeonato Sportscar. O evento é o maior deste modelo no continente americano, e inclui outros campeonatos endurance, como as 24 Horas de Daytona , as 12 Horas de Sebring e Petit Le Mans, por exemplo. De acordo com Rodrigo Mattar “Com a nova denominação, o WeatherTech SportsCar Championship (...) haverão 12 eventos e desta vez a categoria principal – a Prototype – terá menos corridas que as demais classes, Prototype Challenge, GTLM e GTD: dez contra onze das demais.”

   O principal tipo de protótipos desportivos, combina as classes LMP2 da ALMS e Daytona Prototypes da Série Rolex, enquanto que permite a participação DeltaWing . A classe Protótipo Desafio das ALMS continua independentemente. A classe GT da ALMS GT foi renomeado Le Mans, enquanto a classe GT Desafio das ALMS e GT e GX Series Rolex juntaram sob o nome GT Daytona.

   A única classe ausente é a LMP1, que já foi a principal classe dos ALMS. As 24 Horas de Le Mans e o Campeonato Mundial de Endurance, que mudou suas regras em 2014, para incentivar o desenvolvimento de tecnologias ambientalmente amigáveis, como híbridos combustíveis e alternativas, foi considerado demasiado caro para o torneio americano.            Ainda, os organizadores do campeonato buscaram um acordo com a Automobile Club de l'Ouest e da Federação Internacional de Automobilismo, responsável pelas 24 Horas de Le Mans e o Campeonato Mundial de Endurance, de forma que os protótipos do novo evento, pudessem competir na corrida através de um regulamento comum, em 2017.

ASPECTOS TÉCNICOS:

   Na parte mecânica, alguns dos parâmetros do motor são conhecidos. A meta de 600hp é o objetivo e representaria um aumento significativo de potencia.

Uma grande variedade de motores pode ser aceita, turbos, aspirados das mais diversas configurações. Com deslocamento de 535 milímetros (quatro cilindros) a 685 milímetros (V8), largura de 370 milímetros (quatro cilindros) a 890 milímetros (V10), altura de 500 milímetros (quatro cilindros) a 752 milímetros (V8),” e “altura de 77,5 milímetros (V8) para 120 milímetros (V8).

   Haverão limitações de peso, sendo: a) motores de 4 e 6 cilindros a serem definidos; b) V8s (150-180kg) e V10 (260 kg); c) os V12s, como os encontrados no Aston Martin Vantage, rotativos ou diesel não serão aceitos. Já o Turbocharging é apenas mencionado como opções para motores de 4 e 6 cilindros.

Deslocamentos máximos dos motores também estão definidos:

- Um limite para 2.5L turbo para 4 cilindros;

- 4.5L limite para turbos de 6 cilindros;

- 6.2L limite para V8s;

- 5.2L para V10s. 

   Com base em últimos dois limites, Chevy LS3 V8 e o motor V10 da Audipodem ter limites de 6.2L e 5.2L respectivamente. Motores baseados em unidade de produção em serie serão permitidos. Unidades sob medida estão sob análise da IMSA.

CATEGORIAS:

  Categoria Protótipos (P), que inclui veículos do tipo Le Mans Prototype (LMP), o Daytona Prototype (DP), e DeltaWing. 

  A categoria Protótipo Challenge (PC), continua a serem os mesmos carros da American Le Mans Series e as mesmas especificações, utilizando os chassis Oreca e o motor Corvette.

  A categoria de Gran Turismo (GT), que abrange diferentes veículos de GT na ALMS e Grand-Am em uma divisão, e eles terão permissão para lutar pelo campeonato, será:

GT Le Mans (GTLM), abrange carros como corridas Gran Turismo na American Le Mans Series e em conformidade com as regras de Gran Turismo do Automobile Club de l'Ouest e da Federação Internacional de Automobilismo .

  GT Daytona (GTD), cujas especificações são as mesmas usadas na série do carro Rolex Sports e do American Le Mans Series (neste caso a união de osdois regulamentos, as especificações alterado, adequado, os resultados de ambas as séries).

CALENDÁRIO 2016:

30-31 de janeiro – 24 Horas de Daytona (*)

19 de março – 12 Horas de Sebring (*)

16 de abril – GP de Long Beach (classes P, PC e GTLM)

1º de maio – Mazda Raceway

4 de junho – Detroit Belle Isle (classes P, PC e GTD)

3 de julho – 6 Horas de Watkins Glen (*)

10 de julho – Canadian Tire Motorsport Park

23 de julho – Lime Rock Park (classes PC, GTLM e GTD)

7 de agosto – Road America

21 de agosto – Virginia International Raceway (classes GTLM e GTD)

17 de setembro – COTA Austin

1º de outubro – Petit Le Mans (*)

(*) Etapas do Tequila Patrón North American Endurance Challenge

Fontes: Grande Prêmio / IMSA / Wikipédia

AUDI COM MOTOR A HIDROGÉNIO

MOTOR A HIDROGÊNIO EM LE MANS

  O departamento de competição da Audi está aberto à possibilidade de utilizar motores que possam utilizar o hidrogénio como combustível nas 24 Horas de Le Mans. De momento, a marca alemã não tem planos específicos para desenvolver um motor de células de combustível, mas caso o ACO e a FIA aprovem o uso desta forma de propulsão nos futuros regulamentos da classe LMP1, será fácil mudar de estratégia.

   Qualquer mudança para a célula de combustível e o hidrogénio na competição automóvel teria que ter repercussões na linha de modelos de estrada. A Audi não produz carros a hidrogénio de momento, nem sequer em produção limitada (como a BMW já fez), mas mostrou um protótipo SUV com células de combustível no Salão de Detroit deste ano, em janeiro.

   Seja qual for o tipo de combustível usado no futuro, o Grupo Volkswagen poderá querer, por motivos de marketing, afastar-se do Diesel a médio prazo. Motores a hidrogénio não chegarão a Le Mans antes de 2021, e a única tentativa de colocar um carro deste tipo em ação, na Garagem 56 da edição de 2013, resultou numa inscrição cancelada.

fonte: autosport

FRENAGEM NA F1 MODERNA

 FREIOS DA F1

  Um carro da categoria máxima do automobilismo consegue reduzir sua velocidade com brutalidade semelhante à sua aceleração, o que sempre choca os novatos e continua a impressionar até mesmo os mais veteranos.Os carros de F1 devem ter apenas um pedal de freio. Contudo, o princípio do funcionamento dos freios de um F1 é semelhante aos de veículos de rua: o piloto aciona o pedal, o fluído de freio percorre o cilindro e a pinça hidráulica pressiona a pastilha contra o disco, o que causa atrito e provoca redução na velocidade da roda.

   Mas, no geral, as similaridades param por aí. Os carros da F1 contam com discos de carbono-carbono, de até 278 mm de diâmetro e 28 mm de espessura. O material, em tese, nem leva tanta vantagem de performance em relação aos discos de aço – a principal diferença, além do menor peso, é a durabilidade, pois se desgasta menos e corre menos riscos de quebra por choque térmico. Afinal, a peça fica sujeita a temperaturas extremas, que podem chegar a 1200°C nas freadas mais fortes, caindo para cerca de 350°C com a refrigeração nas retas.

   Nos últimos anos, a F1 converte este calor gerado nas frenagens em potência extra para o motor, o que chega a gerar um ganho de 160 cv nas atuais unidades híbridas. Por isso, desde 2014, a F1 faz uso do brake by wire, único auxílio eletrônico permitido atualmente. O recurso corrige qualquer possível instabilidade nas rodas traseiras gerada durante a alimentação do ERS e entrega exatamente o nível de frenagem requerido pelo piloto no pedal (uma explicação mais detalhada fica para um outro artigo). Auxílios como ABS são proibidos desde os anos 1990.

   Além disso, os F1 precisam contar com dois sistemas hidráulicos de freio, um para as rodas da frente e um para as de trás – isso acontece por motivos de segurança, para que, caso um dos sistemas venha a falhar, o outro não deixe o piloto na mão. Por se tratar de dois sistemas diferentes, o piloto pode balancear, através de botões no volante, como a capacidade de frenagem é distribuída entre as rodas dianteiras e traseiras.

   Normalmente as equipes usam um jogo de freios nas sextas-feiras e um outro para o sábado e domingo. Neste ritmo, uma equipe intermediária pode gastar, só com freios, mais de 1 milhão de euros por temporada

O piloto precisa aplicar uma força, de cerca de, 170 kg no pedal para que o freio funcione adequadamente (parte desta força vem naturalmente com a ajuda da desaceleração). A frenagem proporciona uma desaceleração de até 5G, de modo que o piloto precisa fazer um esforço para manter a cabeça em pé durante o processo. 

  Engana-se quem pensa que cada equipe é responsável por criar integralmente seus freios. Atualmente, a F1 conta com três fornecedoras, sendo que os times apenas desenvolvem parte de seu próprio sistema de refrigeração.

   A primeira fornecedora é a Brembo, fundada em 1961, na Itália, e que está na F1 desde 1975, entrando como parceira técnica da Ferrari. Outra é a Hitco, americana, e que entrou na categoria nos anos 1980, sendo responsável por introduzir a tecnologia de discos de carbono, usada até então somente na aviação. A terceira é a Carbon Industries, empresa do grupo francês Safran cujo foco é a produção de material para aviões.

Cada fornecedora possui suas próprias características e particularidades em relação à dureza/suavidade do pedal ou à reação ao momento em que o piloto retira o pé do freio na saída da curva. Além disso, cada material conta com suas propriedades térmicas, o que influencia no desgaste e no tempo que é necessário para que o freio atinja seu ápice de performance.

Fonte: projetomotor

MOTORES TURBO

TENDÊNCIA DOS TURBOS

   Em um passado não muito distante, a palavra “turbo” era imediatamente associada com automóveis de alta performance, competição ou modelos preparados. Mas esse cenário mudou drasticamente nos últimos anos e esse componente atualmente está intimamente ligado à eficiência energética - que se traduz por automóveis mais econômicos e menos poluentes.

A adoção do turbo em larga escala nos automóveis é um fenômeno recente, conforme explica o engenheiro Celso Samea, membro da Comissão Técnica de Motores Ciclo Otto da SAE BRASIL. “Isso vem acontecendo principalmente por conta da legislação cada vez mais rígida, no mundo todo, em relação ao consumo de combustível e emissão de poluentes e gases do efeito estufa”, avalia, destacando a norma Euro, na Europa, e ao CAFE (Corporate Average Fuel Economy) nos Estados Unidos. “No Brasil, esse processo começa a se intensificar devido às regras do Inovar-Auto, que vão exigir médias de consumo melhores para que as marcas mantenham certos benefícios fiscais.”

   O turbo é um importante componente do processo de “downsizing”, que consiste em adotar motores de menor deslocamento volumétrico (em muitos casos, inclusive com redução no número de cilindros), mas mantendo os níveis de potência e de desempenho. O motor com dimensões menores será, consequentemente, mais leve - fator que, juntamente com a ajuda do turbo, compensa a menor cilindrada. “Além da redução de peso, o motor mais compacto também tem a vantagem de sofrer menos perda por atrito”, acrescenta Samea. “Em casos em que o processo downsizing acontece simultaneamente com a adoção de um bloco de alumínio em substituição à peça em ferro, o resultado final contempla, além de menor consumo, uma performance ainda melhor que o antecessor.”

   Tal como acontece com vários componentes em motores aspirados, o turbo só tende a apresentar problemas diante de situações de negligência, como o esquecimento das trocas de óleo (ou, ainda, devido ao uso de lubrificante com especificação incorreta) ou do filtro de ar do motor. Sendo uma peça que gira a 250 mil rpm, a sua lubrificação interna é essencial, assim como a manutenção do fluxo correto de ar em seu interior.

   Já para a indústria automobilística, a adoção do turbo nos motores de ciclo otto demandou um bom trabalho de pesquisa e desenvolvimento. O princípio do turbocompressor é relativamente simples e existe há cerca de um século - quase a idade do próprio automóvel. Sua função é comprimir o ar que é admitido no motor, permitindo uma mistura mais rica e, assim, aumentando a sua eficiência. Basicamente, isso acontece aproveitando-se os gases de escape, que fazem girar um rotor, que é ligado a um eixo, em cuja outra ponta movimenta outro rotor que realiza o trabalho de compressão do ar. 

  Mas, apesar do seu conceito ser simples e antigo, sempre houve uma certa incompatibilidade entre o turbo e os motores do ciclo otto - tanto que, até pouco tempo atrás, o uso do turbo era muito mais comum em propulsores a diesel. O resultado disso era o chamado turbo lag: o motorista pisava no acelerador e a resposta demorava a vir - e, depois, vinha de uma vez, sem progressividade. Era uma característica que não agradava a maior parte dos motoristas.

   A tendência é que, nas próximas décadas, a maior parte dos carros com motor motor do ciclo Otto sejam equipados com turbocompressor. “No mundo, atualmente, esse componente já está presente em cerca de 30% dos automóveis produzidos”, diz Samea. No Brasil, o turbo já foi restrito à modelos de luxo ou de alta performance, mas já está presente, hoje, em linhas de marcas de maior volume - como a linha TSI da Volkswagen (que equipam, por exemplo, Jetta, Golf e up!), e a linha THP da PSA Peugeot Citroën (C4 Lounge e o 3008). E, como o site Autoesporte já adiantou, os próximos meses devem trazer muitas novidades nesse sentido, já que as próximas gerações ou reestilizações de Ford Fiesta, Hyundai HB20, Chevrolet Cruze e Honda Civic serão equipadas com motores turbo. 

fonte: revistaautoesporte

DIFERENÇA ENTRE CV, HP, BHP E KW.

HORSEPOWER

   Essas unidades vêm do tempo em que o escocês James Watt – que aprimorou a máquina a vapor – definiu 1 hp (horse power, ou cavalo-vapor) como a potência necessária para levantar uma massa de 75 kg, a 1 metro de altura, em 1 segundo. Daí para a frente, cada país deu sua contribuição e criaram unidades parecidas, mas diferentes o suficiente para nos confundir.

  - hp (horse power): é o valor medido no eixo motor, com os acessórios necessários para ligá-lo e funcionar autonomamente.

  - bhp (brake horse power): é medido segundo as normas americanas SAE J245 e J 1995 , que permitiam a retirada do filtro de ar, alternador, bomba da direção hidráulica, motor de arranque, além de permitir o uso de coletores de escape dimensionados. Sem essas perdas, era o favorito das montadoras que vendiam “potência”. Foi abandonado em 1972.

  - PS: abreviação da palavra alemã “Pferdestärke”, que significa... cavalo-vapor. Era medido segundo norma alemã DIN 70020, e diferia levemente do hp por ser baseado no sistema métrico ao invés do imperial.

  - CV (cheval vapeur): como “Pferdestärke” era difícil de falar, os franceses inventaram o CV. A mesma coisa, só que adaptado ao gosto francófono.

  - W ou kW: é a unidade padrão do Sistema Internacional de Medidas (SI), definido pela Organização Internacional para Normatização (ISO) segundo as normas ISO 31 e ISO 1000.

   Em fichas técnicas divulgadas por montadoras, o kW é a medida padrão utilizada por marcas de origem alemã. Fabricantes ingleses e americanos, por outro lado, ainda utilizam o horsepower, enquanto os italianos e franceses costumam aplicar o CV. No Brasil, a maioria das marcas (independente da origem) acaba convertendo suas fichas técnicas para o usual CV. Mas é preciso sempre ficar atendo à equivalência das medidas:

1 hp = 745,7 W ou 0,7457 kW

1 CV (ou PS) = 0,7355 kW

1 hp = 1,0138 CV (ou PS)

  Na prática, um erro comum é não converter os dados de hp para CV. Em motores de potência pequena, não faz tanta diferença - 80 hp seria o equivalente a 81,109 CV. Em motores com centenas de cavalos, porém, a conversão gera números mais distintos. O motor V8 do Mercedes S 63 AMG Coupé, por exemplo, rende 430 kW, equivalente a 577 hp ou 585 CV.

  Para complicar, até mesmo algumas montadoras acabam utilizando hp e CV sem distinção. A única maneira de evitar enganos é ter como referência sempre a medida em kW (quando divulgada) e convertê-la posteriormente para hp ou CV. Ferramentas online como o WebCalc ou conversores de medidas disponíveis em smartphones ajudam bastante na tarefa.

fonte: quatrorodas

MCLAREN ELÉTRICO

500km sem ouvir o ronco do motor.

  Mike Flewitt, CEO da Mclarem, veio a público revelar os planos da marca em produzir um superdesportivo elétrico. Mas, ao contrário do que muitos poderiam esperar, não se tratará do sucessor do McLaren P1 (nas imagens), que já é um híbrido e que assim, poderia ter uma evolução natural para totalmente elétrico.

 O que vão, sim, é usar a experiência que já têm na produção deste carro para criar um desportivo de emissões zero, capaz de percorrer até 500km com uma carga ou durar 30 minutos em pista, conduzido de forma mais, digamos, agressiva.

  O mesmo responsável quis sublinhar a intenção deste carro poder criar as melhores sensações ao volante, sendo que esta aposta só faria sentido para a marca se conseguisse cumprir com os requisitos normalmente associados à McLaren. Aliás, o objetivo maior da estratégia para os próximos sete anos, que chamaram de Track22, aponta para que metade dos carros produzidos pela fabricante seja elétrica e/ou híbrida, razão pela qual pareçam estar preparados para investir mais de mil milhões de euros.

Fonte: topgear.com

2016/2017, CARROS COM VISUAL NOVO NA FÓRMULA E.

 Fórmula E novo design.

  Os organizadores do campeonato da Fórmula E apresentaram um novo visual do carro para a temporada de 2016/2017.

  Na Fórmula E, todas as equipes podem construir o seu próprio motor, mas o chassis é igual para todos e fornecido pela Spark Racing Technologies, com design e célula de sobrevivência da Dallara.

  O carro revisado fará a sua estreia pública no teste de pré-temporada em Donington Park em 23 de agosto.

  “A Fórmula E pretende ser diferente, e esta nova asa dianteira cria uma aparência que é diferente de todos os outros carros”, disse o CEO da Formula E Alejandro Agag.

  “Acho que é uma grande adição ao nosso carro e ainda enfatiza o fato de que este é um campeonato moderno, com visão de futuro que está seguindo uma abordagem completamente diferente para todas as outras séries de corrida”.

  O presidente da FIA Jean Todt elogiou a categoria por suas “soluções inovadoras”.

  “O campeonato da Fórmula E não é apenas um grande ambiente no qual se desenvolve um motor completamente elétrico com novas tecnologias de bateria”.

  “É também uma plataforma para experimentar soluções inovadoras quando se trata de projetar carros de corrida monopostos”, disse ele.

Fonte: www.autoracing.com.br

NISSAN DESENVOLVE UM SUPER MOTOR

ESPANTOSO!! 1,5 LITRO...40 KG...400 CV..

   A engenharia automotiva tem como sua maior preocupação reduzir o peso dos motores e o consumo dos carros. Imagine então, um motor tão leve e compacto a ponto de poder ser carregado com as mãos, e ainda capaz de desenvolver 400 cv? Foi o que a Nissan conseguiu criar para o seu novo protótipo para as 24 horas de Le Mans, o Nissan ZEOD RC. 

   Batizado de DIG-T R, o motor turbo tem três cilindros em linha e desloca apenas 1,5 litro de ar-combustível. Mesmo pesando apenas 40 kg, ele desenvolve 400 cv e 38,1 mkgf de torque. Para se ter uma ideia, os motores V8 que foram usados na Formula 1 até 2013 entregam cerca de 700 cv e pesam por volta de 90 kg. Downsizing é isso, minha gente!

   O Nissan ZEOD RC, apresentado em meados de 2014, é chamado pela marca de “o carro de corrida elétrico mais rápido do mundo”. Mas a sacada é que, nas 24 Horas de Le Mans, o carro só dará uma volta movido por eletricidade a cada hora — no resto do tempo, todo o trabalho ficará com o motor de três cilindros. Isto explica o nome ZEOD RC — Zero Emission On Demand Race Car: o motor elétrico sem emissões é acionado sob demanda, e não funciona o tempo todo.

   O carro participará de Le Mans na categoria Garage 56, destinada a protótipos experimentais. Foi a mesma categoria em que o DeltaWing competiu — aliás, nunca chame o ZEOD RC de DeltaWing. São dois carros “diferentes” — ambos foram projetados pelo mesmo designer, Ben Bowlby, e o DeltaWing já foi bancado e teve seu motor fornecido pela Nissan.

   Só que o designer e a Nissan estão sendo processados por Don Panoz, um dos principais nomes por trás do projeto do DeltaWing. As acusações são de quebra de patentes, roubo de informações, apropriação indevida de segredos industriais, entre outras, devido à semelhança entre os dois carros. O processo ainda está correndo e, enquanto a situação não se resolve, a Nissan continua divulgando informações.

FONTE:FLATOUT

LE MANS 1955: MAIOR DESASTRE DO AUTOMOBILISMO

A TRAGÉDIA DE LE MANS

   Exatas seis décadas atrás, o automobilismo mudou. Duas horas após a largada para a 23ª edição das 24 Horas de Le Mans, um piloto e 83 espectadores morreram num acidente que ainda hoje é considerado o mais atroz da história do esporte. Outros 120, segundo informes da época, se feriram no impacto.

   Na verdade, a obscuridade no caso de Le Mans-55 impede, mesmo na era moderna, de se definir o número exato de óbitos. A polícia francesa nunca divulgou os arquivos sobre o acidente. Um veterano chefe de equipe, por exemplo, chegou a estimar a quantidade de falecidos em 130. Já uma reportagem da revista “Life”, de junho de 1955, divulgou que 82 morreram, alguns decapitados por um capô de motor “como uma guilhotina”. Hoje, convencionou-se o número oficial em 84 pessoas mortas – incluindo o piloto francês Pierre Levegh.

   O acidente ocorreu cerca de 120 minutos após a partida. No fim da 35ª volta, o líder Hawthorn, em seu Jaguar D-Type, entrou na reta dos boxes acompanhado por Levegh e Fangio, ambos numa Mercedes 300 SLR. O britânico acabara de superar o retardatário Lance Macklin quando, tardiamente, percebeu o sinal dos pits para reabastecer. Para a surpresa dos volantes atrás, o piloto da Jaguar freou bruscamente – o D-Type, com freio a disco, desacelerava mais rápido que a Mercedes, ainda utilizando travão de tambor. O súbito breque levou Macklin a frear tarde, jogando uma pequena nuvem de poeira na frente de Levegh. O Austin-Healey, então, deslocou-se para a esquerda, tentando descontar sua volta em relação a Hawthorn. Levegh levantou a mão – aparentemente um sinal para Fangio brecar –, mas já era tarde demais.

   A 240 km/h, a traseira esquerda do Austin-Healey tocou o 300 SLR, que decolou em direção à barreira do circuito, aterrisando no topo de um barranco que dividia os espectadores da pista. O impacto no talude foi tão violento que, ainda no ar, o carro de Levegh se dividiu em três partes. A carenagem voou para um lado, o capô e o eixo dianteiro para outro, enquanto o motor explodiu. A videoreportagem abaixo, a partir de 35s, captou bem o momento do acidente.  A colisão ocorreu na frente de uma multidão protegida por nada mais que alguns fardos de feno.

fonte : projetomotor

ILHA DE MAN: ENTRE O AMOR E A LOUCURA

TOURIST TROPHY: A CORRIDA DA MORTE

   No ano de 1903, foi estabelecido pelo Parlamento Britânico o limite de velocidade de 32 km/h nas vias públicas da Inglaterra, dessa forma não poderia haver competições automotivas no país inglês. Como alternativa a esse decreto, dado ao avanço dos esportes a motor, Sir Julian Orde, secretário do Clube de Automóveis da Irlanda e Grã-Bretanha, recorreu às autoridades em busca da permissão de uma pequena ilha situada entre a Inglaterra e a Irlanda para que as competições acontecessem nas estradas de lá: a Ilha de Man.

   A Ilha de Man possui cerca de 84 mil habitantes, segundo o censo de 2011, possui baixíssimos impostos, faz parte do Reino Unido e tem como chefe de estado a Rainha Elizabeth II, embora possuam seu próprio parlamento. A dimensão da ilha é de 572 quilômetros quadrados, composta por campos e áreas rurais, predominantemente.

Sir Julian Orde não fazia ideia de que a sua solicitação daria vazão para uma das mais tradicionais e perigosas corridas do mundo: o Tourist Trophy.

   O Tourist Trophy, ou TT, teve seu início no ano de 1907. Ocorre nos verões e tem atraído um público maior a cada ano. O evento tem duração de duas semanas, com largada individual e cada piloto sai com 10 segundos de intervalo em relação ao outro. O percurso tem 60,7 quilômetros de vias públicas, com mais de 200 curvas feitas entre estradas e ruas que cortam as áreas rurais e os vilarejos da ilha, com inúmeras imperfeições na pista, onde os pilotos correm a mais de 300 km/h. Há uma média de 17 minutos de prova, em busca do troféu Espírito do TT.

   Na disputa a regra fundamental não está em chegar à linha final primeiro, mas sim terminar a corrida no menor tempo relativo. Os apaixonados pela pista costumam afirmar que “Não é uma questão de simplesmente vencer seu oponente: é uma questão de vencer a pista.”. Valentino Rossi disse que, para competir no Tourist Trophy, além de coragem, é necessário um "grande par de bolas".

   O percurso conhecido como Snaefell Mountain Course já vitimou mais de 240 pilotos, com uma média de duas mortes por evento. Mas é justamente o grande risco da pisto que tem atraído o público e competidores. Trata-se de uma corrida orgânica, em que impera a sede pela velocidade ao invés das normas de segurança. Ainda que, em 1976, tenha havido um boicote dos pilotos preocupados com sua integridade. Hoje, os pilotos descrevem a sensação de correr na ilha como uma droga poderosa, algo difícil até mesmo de se imaginar sem.

   Existe um dia específico no qual o percurso percorrido pelos pilotos fica aberto ao público – e sem qualquer limite de velocidade. Não é à toa que esse dia foi batizado de Mad Sunday, ou Domingo Maluco. O evento tem crescido tanto que, nas últimas edições do Tourist Trophy, a ilha recepcionou o triplo de sua população original.

Não há dúvidas de que a Ilha de Man é um fenômeno com tendência a expandir sua popularidade ainda mais no mundo, mesmo com tantos acidentes e vítimas. 

   Recentemente, na edição de 2016,mais um piloto faleceu durante o percurso, Ian Bell, de 58 anos, morreu após o acidente na zona Ballaspur. Era de Bedlington, Northumberland e tinha como companheiro de equipe o seu filho Carl que sofreu algumas lesões. Ian, ingressou na TT em 1995, sendo campeão por 5 vezes. 

Veja o vídeo abaixo da incrível média de velocidade na ilha de man.

Fonte: autoportal.iol.pt / megacurioso.com