O PRIMEIRO A CONQUISTAR AS 24 HORAS DE LE MANS, 917 K.
Em 1968, a porsche 917k surge, quando a FIA mudou o regulamento para impedir carros dominantes como ele mesmo se tornaria. O Ford GT40 e o Lola T70 tornaram-se tão dominantes nas provas de endurance do Grupo 4 (esportivos de 5 litros) que a FIA decidiu reduzir o número de homologação de 50 para 25 unidades, como forma de atrair mais construtores.
A divisão de corridas da Porsche já havia construído 25 protótipos em 1965, e assim seria fácil para a marca disputar a principal categoria de Le Mans. Além disso, eles poderiam vender os carros para equipes independentes para ajudar a bancar o investimento. A apenas 10 meses do início da temporada eles começaram o desenvolvimento do carro partindo do 908 (abaixo).
O baixo peso era a prioridade, por isso o chassi foi refeito em alumínio e pesava apenas 42 kg, bem mais leve — e mais fraco — que o do 908. Por esse motivo, para identificar quebras na estrutura, o chassi space frame foi preenchido com gás pressurizado. Outras soluções para reduzir o peso do carro incluíram um sistema de arrefecimento do óleo do motor que usava os tubos da estrutura do próprio carro para leva-lo até o radiador na dianteira, e a manopla do câmbio feita de madeira balsa, um tipo de madeira super leve usado em aeromodelos.
O motor era um flat-12 de 4,5 litros arrefecido a ar (dizem até que a Volkswagen bancou a maior parte do desenvolvimento só para promover os motores “a ar”) derivado do oito-em-linha do 908 e, com aspiração natural, produzia nada menos que 580 cv. A traseira do 917 era destacável, permitindo às equipes escolher entre baixo arrasto ou mais downforce, e suspensão era do tipo duplo wishbone nas quatro rodas, e usava molas de titânio.
Em apenas três semanas a Porsche conseguiu terminar os carros e apresentou os 25 exemplares alinhados em frente a fábrica. Como eles conseguiram isso? Alguns carros foram maquiados para parecer terminados: havia pinças de freio de madeira, peças coladas, motores sem miolo etc. Piëch até ofereceu um test drive aos fiscais da FIA, mas eles recusaram. Mesmo assim o jeitinho alemão funcionou e o 917 foi homologado.
Contudo não significou que ele era um carro de corridas pronto para vencer. O comportamento dinâmico dele era desastroso e até mesmo os pilotos profissionais se recusavam a pilotar o carro.
O piloto da fábrica, Brian Redman, lembra que era preciso usar toda a pista em alta velocidade. Alguns achavam que o motor era forte demais para o baixo peso do carro, afinal ele destracionava a 300 km/h.Os engenheiros descobriram mais tarde que a cauda longa do carro gerava sustentação positiva — o que afeta a estabilidade direcional do carro, deixando a traseira solta, como se quisesse passar a frente do carro — e retrabalharam a aerodinâmica do modelo para as retas mais longas da temporada, como em Spa, Monza e Le Mans.
O 917 estreou em Le Mans em 1969, seu primeiro ano nas pistas, e foi o mais rápido nos treinos. Mas logo após largada, viriam as primeiras consequências da dinâmica desastrosa do carro somada à inexperiência de um dos pilotos: o britânico John Woolfe bateu seu 917 na Maison Blanche, logo na primeira volta, e morreu no acidente. Ele estava sem cinto de segurança devido à clássica largada de Le Mans, na qual os pilotos correm até os carros e dão a partida. Por esse motivo esse tipo de largada foi proibido pela FIA.
O destino do 917 mudaria no ano seguinte. Decepcionada com o desempenho do carro em 1969, a Porsche se aliou à equipe JWA Gulf, que se tornou a equipe oficial da fábrica e parceira de desenvolvimento técnico. Durante os primeiros testes no autódromo hoje conhecido como Red Bull Ring, na Áustria, os pilotos da fábrica notaram que o carro continuava com o comportamento instável.
Então o engenheiro-chefe da equipe, John Horsman, notou um fato curioso: o carro estava coberto de insetos esmagados que revelavam o fluxo de ar sobre a carroceria, e não havia bichinhos esmagados na cauda. Isso significava que não havia fluxo aerodinâmico ali, resultando na sustentação aerodinâmica que abalava a estabilidade do carro. Na época a downforce ainda não era plenamente compreendida, mas o descolamento da camada aerodinâmica naquela parte da carroceria significava alguma coisa importante, sem dúvida.
Então Horsman pegou umas folhas de alumínio fez uma traseira mais curta para o carro. Os pilotos conseguiram resultados muito melhores nos testes e a nova traseira foi adotada pela equipe, dando origem ao 917 K — a letra “K” significa Kurzheck, ou “cauda curta” em alemão.
Foi com essa modificação que a Porsche chegou a Mans em 1970. Apesar da parceria oficial com a Gulf, a equipe Porsche de fato era a Porsche Salzburg, que era controlada por membros da família Porsche e por isso também correu com apoio oficial da fábrica. Além das duas, a Porsche também apoiou a Martini Racing apostando em várias frentes para ganhar a corrida.
Como se não bastasse ter três equipes, a Porsche também desenvolveu uma versão de baixo arrasto aerodinâmico, a 917 LH — ou “Lang Heck” (cauda longa em alemão) e usou o novo motor 4.9 em quatro carros.
Fonte: Este post foi originalmente publicado em 9 de junho de 2014, e foi reeditado com novas informações e conteúdo de mídia para a série “Lendas de Le Mans”.
Fonte: FlatOut.
Novamente, Hockenheim será o palco da abertura e do encerramento da temporada do DTM. A primeira prova do campeonato do ano que vem acontece no dia 7 de maio, enquanto a decisão ocorre em 15 e 16 de outubro. Agora, com o ingresso da Hungria, está ainda mais equilibrado o calendário com provas dentro e fora da Alemanha: serão cinco em terras germânicas e quatro no exterior, com Hungria, Áustria, Holanda e Rússia no trajeto.
